|
21 Porad
- Sprawdzasz pochodzenie: czy nie widnieje
w kartotekach policyjnych jako kradziony,
kontaktujesz się z poprzednim właścicielem
i pytasz o przeszłość samochodu, jeśli
pojazd był serwisowany (co jest dużym
plusem), prosisz o wydruki serwisowe,
na których można sprawdzić co i kiedy
było zrobione, oraz co jest jeszcze
do zrobienia.
- Sprawdzasz geometrie podwozia najlepiej
komputerowo w dobrym zakładzie, można
się z tego dowiedzieć, czy nie ma jakichś
nienaturalnych odchyłek od oryginalnych
wymiarów (poważne wypadki).
- Sprawdzasz lakier: różnice odcienia,
czy w miejscach odprysków widać dwie
warstwy lakieru, lub co gorsza szpachle,
pod słonce sprawdzasz czy lakier był
równo nakładany - szczególnie w rogach
da się zauważyć "celulitis",
czy nie są pomalowane części nadwozia
które nie powinny być malowane (uszczelki,
klamki, elementy zawieszenia itp.),
czy nie ma zacieków (spodnia krawędź
drzwi i bagażnika), czy nie ma pęknięć
szpachli.
- Sprawdzasz blachę odsłaniając możliwie
jak najwięcej dywaników i wykładzin
od środka i patrzysz czy nie była tu
kiedyś harmonijka (w miejscach trudno
dostępnych trudniej jest dokładnie wyklepać
blachę)
- Sprawdzasz szyby - zazwyczaj wszystkie
są tej samej firmy, ale nie zawsze (trzeba
porównać z innymi egzemplarzami), jeśli
są wymieniane to może świadczyć o poważnej
stłuczce (czasem sprzedający tłumaczą
się uszkodzeniem szyby przez odpryskujący
kamień) Niemieckie samochody mają najczęściej
szyby Sekurit, gdzie pod spodem jest
jeszcze oznaczenie roku produkcji (jedna
cyfra).
- Sprawdzasz zawieszenie - najlepiej
podczas jazdy, bardzo pomocne są tory
tramwajowe, badasz czy nie wydobywają
się jakieś podejrzane stuki z okolic
amortyzatorów , deski rozdzielczej i
innych elementów tapicerki, test amortyzatorów
dobrze przeprowadza się na nierównościach
podłużnych i poprzecznych, sprawne amortyzatory
utrzymują kierunek jazdy, a zużyte zarzucają
tył lub przód (oczywiście przy odpowiedniej
szybkości); badasz trzymanie kierunku
jazdy na wprost puszczając koło kierownicy
i obserwując czy nie ściąga (uwaga na
nierówną drogę i silny wiatr boczny),
na postoju postaraj się rozbujać nadwozie
przy każdym z amortyzatorów, po puszczeniu
powinno "wstać" bez wahnięć.
- Sprawdzasz przeguby napędowe lub
tylny most: przeguby sprawdza się skręcając
maksymalnie kołami w którąś stronę i
jazdą na wolnych obrotach w kółko, jeśli
jest OK nic nie słychać, zużyte "cykają";
tylny most może "wyć" (zużycie
kół zębatych, lub brak oleju) i może
szarpać przy odpowiednim ruszaniu (nierównym),
co też może świadczyć o luzie kół zębatych,
lub wadliwym sprzęgle.
- Sprawdzasz skrzynie biegów, próbując
czy wszystkie przełożenia podczas jazdy
równie łatwo wchodzą, czy biegi nie
wyskakują, sprawdzasz jaka jest różnica
przy wciśniętym i przy zwolnionym pedale
sprzęgła (silnik pracuje na wolnych
obrotach, ty słuchasz przy otwartej
masce, a ktoś w środku pomaga), duża
różnica odgłosów świadczyć może o zużyciu
skrzyni biegów (głównego wałka).
- Sprawdzasz sprzęgło, zaciągając
ręczny hamulec i starając się ruszyć
z drugiego biegu, jeśli zgaśnie silnik
OK, jeśli nie to oznaka wytarcia tarczy
sprzęgła, lub zużycia docisku sprzęgła;
jeśli podczas ruszania czuć szarpanie
to zazwyczaj oznacza to obluzowanie
sprężynek amortyzujących tarczy, a w
niedługiej perspektywie wymianę tarczy
sprzęgła.
- Sprawdzasz silnik pod kątem wycieków
oleju (pokrywa zaworów, miska olejowa,
kolektory), diesla sprawdzasz na "dymienie",
ruszając z dwójki i obserwując wydech
(smugi dymu to prawdopodobnie zużyte
końcówki wtryskiwaczy, lub rozregulowana
pompa), siwy dym z benzyniaka to zużyte
pierścienie, szczelność uszczelki pod
głowicą sprawdzisz przegazowując silnik
i obserwując poziom płynu chłodniczego,
który nie powinien się zmieniać; badasz
konsystencje oleju na miarce, który
nie powinien być zbyt gesty i czarny
i nie powinien mieć śladów wody;
- Sprawdzasz również czy równo pracuje
na wolnych obrotach (układ zasilania),
i czy nie przerywa na wysokich obrotach
(układ zapłonowy); zbyt czysty silnik
wygląda podejrzanie (być może właściciel
chciał ukryć jakieś wycieki oleju).
Sprawdzasz ciśnienie w cylindrach (specjalistyczny
zakład), które powinno być równe we
wszystkich cylindrach i o odpowiedniej
wartości, o stanie silnika i katalizatora
dużo powie też skład spalin, również
badany w zakładzie.
- Sprawdzasz hamulce, czy trzyma ręczny
i czy nie ściąga przy hamowaniu, czy
nie trzęsie kierownicą podczas hamowania,
czy płyn hamulcowy nie jest zbyt czarny
(dawno nie wymieniany, z dużą zawartością
wody, a tym samym o słabszej odporności
na wysoką temperaturę).
- Sprawdzasz układ kierowniczy, czy
nie ma luzu na końcówkach drążków (na
postoju łagodnie ruszasz kołem kierownicy
i obserwujesz czy jest to przenoszone
na koła), czy podczas jazdy na wprost
kierownica nie jest dziwnie przekręcona.
- Sprawdzasz ogumienie, czy nie jest
nierównomiernie starte (wadliwy amortyzator,
lub zła zbieżność).
- Sprawdzasz podwozie, czy jest oryginalna
warstwa zabezpieczająca, czy przewody
hamulcowe nie są pokrzywione czy biegną
swoimi torami, czy są dobrze przymocowane,
sprawdzasz luzy na elementach gumowych
przy stabilizatorze i wahaczach (najlepiej
sprawdzą na diagnostyce podwozia, mają
takie fajne "szarpaki")
- Sprawdzasz czy działa całe wyposażenie
(elektryka, klimatyzacja, ABS, światła,
wycieraczki, wspomaganie kierownicy,
ogrzewanie szyby itp.).
- Sprawdzasz czy nie cofnięto licznika,
a stwierdzasz to po oględzinach stopnia
zużycia tapicerki, gumowych nakładek
na pedały, dźwigni zmiany biegów, koła
kierownicy, czasem widać ślady manipulowania
przy tablicy rozdzielczej; wszystko
najlepiej porównać z innymi egzemplarzami
tej samej marki.
- Sprawdzasz czy oryginalne naklejki
są na swoich miejscach i czy w ogóle
są, a o ich umieszczeniu można się dowiedzieć
u dealera lub w serwisie.
- Sprawdzasz, o ile jest, w jakim
stanie jest mata wyciszająca silnika,
która znajduje się pod spodem maski,
czasem jest widoczne mocne jej wygniecenie,
co jednoznacznie świadczy o poważnym
uderzeniu, czasem może brakować kilku
elementów mocujących, lub może w pewnych
miejscach dziwnie odstawać.
- Sprawdzasz czy nie brakuje jakichś
zaślepek, lub plastików, lub czy nie
ma przy nich śladów manipulowania, co
świadczy o odkręcaniu w przeszłości
pewnych elementów.
Jeśli samochód nie był serwisowany,
to próbuj się dowiedzieć co właściciel
wymieniał, jak często i jak to ma się
do tego co zaleca producent przy określonym
przebiegu.
Osobiście odradzamy kupowanie składaków
(chociaż są tańsze), sprowadzonych w
całości (bo pewnie do remontu blacharskiego
również były rozkładane na części pierwsze),
a jestem za pojazdami kupionymi w Polsce,
z pełną dokumentacją legalności i serwisowania
(mimo tego że są droższe).
Sprawdzanie podzespołów
Jednostka napędowa i skrzynia biegów
nie powinny być zabrudzone olejem, co
sugeruje wyciek oleju przez zużyte uszczelki.
Jeżeli już to się zdarzy, warto przyjrzeć
się skąd wycieka olej: spod uszczelki
pokrywy zaworów, uszczelki głowicy,
miski olejowej, rozdzielacza zapłonu
czy może spod pompy paliwa. Jednak gdy
silnik jest umyty, może to świadczyć
o chęci ukrycia przez sprzedającego
wycieków oleju.
Warto też wyjąć miernik bagnetowy do
kontroli ilości oleju w misce olejowej
i upuścić kilka kropel na białą kartkę
papieru. Ciemny kolor oleju jest naturalny.
Olej nie powinien być jednak zbyt rzadki,
gdyż zachodzi podejrzenie, że przedostała
się do niego benzyna. Przyczyną może
być uszkodzenie pompy paliwa lub urządzenia
wtryskowego, co jednak zdarza się dość
rzadko.
Taką diagnozę potwierdza zapach paliwa
po odkręceniu korka wlewu oleju i ciemna,
pokryta mokrym osadem końcówka rury
wydechowej (zbyt bogata mieszanka paliwowo-powietrzna).
Kakaowy kolor oleju i jego rzadka konsystencja
świadczą o przedostawaniu się do niego
cieczy chłodzącej w wyniku uszkodzenia
uszczelki głowicy lub pęknięcia głowicy.
Ubytek cieczy chłodzącej w zbiorniczku
wyrównawczym potwierdza taką diagnozę.
W tych dwóch przypadkach poziom oleju
odczytany na bagnetowym mierniku jest
wyższy od dopuszczalnego.
Smarowanie silnika olejem z domieszką
benzyny czy cieczy chłodzącej powoduje
przyspieszone zużycie pierścieni tłokowych
i gładzi cylindrowej, łożysk wału korbowego
i wałka rozrządu. W takim przypadku
konieczna jest natychmiastowa naprawa
jednostki napędowej.
Elementem zużywającym się podczas eksploatacji
jest sprzęgło. Warto zwrócić uwagę,
czy po wyciśnięciu pedału nie słychać
szumu, który zanika po zwolnieniu pedału.
Świadczy to o zużytym łożysku oporowym
sprzęgła. Jeżeli podczas energicznego
wciśnięcia pedału gazu obroty silnika
rosną, a samochód przyspiesza z opóźnieniem,
świadczy to o poślizgu sprzęgła. Po
zatrzymaniu pojazdu warto nacisnąć pedał
hamulca i spróbować ruszyć. Jeżeli silnik
nie zgaśnie świadczy to o poślizgu sprzęgła
i konieczności wymiany zużytej lub zaolejonej
tarczy dociskowej. Jeżeli sprzęgło szarpie,
świadczy to o zużytej tarczy dociskowej,
nierównej powierzchni tarczy lub uszkodzeniu
zawieszenia silnika. Biegi powinny dawać
się włączać lekko i bez zgrzytów.
Trudności z przełączaniem biegów świadczą
o zużytych synchronizatorach, kołach
zębatych lub wodzikach. We współczesnych
autach skrzynie biegów nie wymagają
uzupełniania oleju przekładniowego.
Warto jednak się upewnia, że na pewno
znajduje się on w skrzyni biegów.
Ogromna ilość używanych samochodów oferowanych
do sprzedaży ma duże przebiegi, a przecież
i tak liczniki przejechanych kilometrów
są z reguły cofnięte. Przyglądajmy się
wiec silnikowi. To prawda, że współczesne,
benzynowe jednostki napędowe mają wydłużone
przebiegi miedzynaprawcze, ale podczas
pracy zużywają się i jest to proces
naturalny. Największy kłopot nabywcy
polega na tym, że trudno jest ustalić
dokładny przebieg auta i związany z
tym stopień zużycia jednostki napędowej.
|
